7月末，两艘专用运输船靠泊海防港，5000多辆VinFast电动车启航：约1500辆VF6去欧洲，3500多辆发菲律宾、印尼。这是VinFast不到四年里的第37、38批出口。2022年底它才发出首批999辆，如今已进美国、加拿大、欧洲、印度、印尼、菲律宾、中东等十几个市场。越南本土8月交付20161辆，连续24个月稳坐第一。

中国车企看海外，眼里只有特斯拉。对VinFast，从来没正眼瞧过。

该瞧了。

一、“越南制造”拆开，大半是中国供应链

越南爱讲本土化率：VinFast已约60%，河静电池厂量产后冲80%。但参照物摆着——在越南经营几十年的传统燃油车外企，本土化率也才10%—15%。

越南说的“本土化率”≠“自主率”。电动车最值钱的三电：

• 电池：VF8/VF9用宁德时代，入门车和电摩用国轩高科，国轩还跟它合资在河静建厂；

• 驱动电机产线：中国大连豪森搭的（小鹏、沃尔沃的电机产线也出自这家）；

- 电控、智能座舱、关键材料、生产设备：大半从中国进口。

七成左右零部件采购在中国。说难听点，这是一辆站在中国供应链肩膀上的“拼好车”。那个本土化率数字，统计的是“在越南境内发生了多少工序”，不是“越南自己掌握多少核心技术”。

美国市场早就验过货：2023年3月首批VF8交付，5月因抬头显示黑屏召回，NHTSA理由直白——“增加碰撞风险”；后又因安全气囊装错召回2000多辆。美国媒体评完给的结论：“这不是一辆车，是个半成品”“质量最差的车”。直营转经销商，北卡工厂一推再推。

按正常商业逻辑，这种产品在成熟市场该死透了。可它照样进欧洲，德国、法国、荷兰一家家签经销商。

二、它卖的不是车，是“政治正确的产地”

为什么口碑翻车还能畅通无阻？因为西方这几年铁了心搞“中国+1”，急需一个非中国的新能源选项，来证明供应链真能多元化。

这个选项哪怕更贵、做工更差、拆开零件还是中国的，也得扶起来。于是VinFast吃的是一整套地缘通道红利：更友好关税、更宽松准入、更客气舆论。它是西方供应链叙事里不可或缺的“+1”。

中国整车在欧洲被反补贴税、“欧洲优先”采购法围堵时，一辆被美媒骂翻的越南车却能畅通——堵的不是车，是产地。

我们供的零件，正被组装成抢我们订单的车。

三、我们既当供应商，又被反手打一拳

好的一面：VinFast 2025年毛利率-56.2%，亏着卖车。中国电池、电机、电控毛利率通常30%—40%，它七成物料来自中国，单车约2.1万美元采购额流回中国供应链。整车利润微薄，大头被中游中国供应商赚走。

坏的一面：二三线零部件商在海外互相杀价，把好东西白菜价供出去，变相替VinFast压低成本、撑起“性价比”。等于我们既递铲子，又用自己的铲子被人挖墙角。

VinFast二季度全球交付7万辆，同比近翻倍；上半年越南本土11.6万辆，涨72%。菲律宾纯电第一、印度第四、印尼第八。VF3微型纯电二季度卖1.5万多辆，8月单月6000多——五菱宏光MINI、比亚迪海鸥走过的路，它学得有模有样。

它手里的牌：
1. Vingroup不计成本输血，越南举国体制托底，亏得起；
2. 西方“中国+1”递来的关税和准入门票，我们没有；
3. 站在中国供应链肩上，电池电机直接买最成熟的，把我们十年踩过的坑一笔绕过去，增长曲线更陡。

四、中国车企该学的，不是轻视，是分层

电动汽车核心零部件在中国手里，就该有与之匹配的定价权。怕的是自己人先打价格战，把高地卖成白菜地。

更该做“阶梯式供应链出海”：
• 最顶尖三电、最高能量密度电池、最成熟智驾整套方案，优先保中国整车厂，拉开代差；

- 对外可以供货，但分代差、分层、留一手，别把最锋利的矛也卖给潜在对手。

VinFast卖一辆亏一辆还能满世界发船，靠两样：西方给的产地门票，中国供应链递的铲子。

当年合资品牌看着比亚迪亏损、山寨、不入流，一路笑过来，笑着笑着就笑不出了。中国车企别把这声笑，留给十年后的自己。

供应链攥住定价权是底气；在终端，趁它三电还没自主、口碑还没立住，用产品、品牌、渠道和供应链优势把身位彻底拉开，才是正经事。

别等越南车在欧州街头跟比亚迪、蔚来、小鹏并排等红灯时，才想起——这车里一大半，本来就是我们造的。